Siamo specializzati nella revisione del differenziale della Alfa Romeo Montreal.

Dall’esperienza maturata sui differenziali per le auto da corsa abbiamo trovato i punti critici del differenziale originale per l'Alfa Romeo Montreal,  andando a maggiorare e rinforzare i punti deboli, il risultato è un differenziale in grado di sopportare maggiore potenza e coppia.

Questa rigenerazione ne aumenta notevolmente la durata offrendo la possibilità di una migliore esperienza di guida.

Siamo in grado di eseguire trattamenti antiattrito su tutti i componenti del differenziale per migliorare i consumi, ridurre la potenza dissipata in attriti ed ottenere quindi una miglior performance.

Alfa Romeo Montreal

Contesto

Nel 1967, anno in cui cadeva il centenario della Federazione Canadese, tutte le nazioni del mondo parteciparono all'Esposizione Universale di Montréal presentando le migliori realizzazioni nei vari campi della scienza e della tecnica. L'anno prima gli organizzatori della kermesse canadese avevano scelto l'Alfa Romeo per creare un modello di autovettura che potesse rappresentare la "massima aspirazione raggiungibile dall'uomo in fatto di automobili", in modo da esporlo quale simbolo tecnologico dell'Expo.

Al fine di portare a termine un tale compito, il presidente Giuseppe Luraghi incaricò l'uffico tecnico, guidato da Orazio Satta Puliga e Giuseppe Busso, per la realizzazione dell'autotelaio e affidò alla Bertone lo studio della carrozzeria e degli interni. Secondo le disposizioni impartite da Luraghi, il prototipo doveva essere in grado di accogliere sia il propulsore quadricilindrico in linea della "Giulia", sia il due litri V8 della "Tipo 33", all'epoca in fase di sperimentazione.

Prototipo

Nelle iniziali intenzioni, l'Alfa Romeo propose una mera operazione d'immagine. I due prototipi inviati all'Expo canadese – dei quattro realizzati e commissionati alla Carrozzeria Bertone su meccanica della Giulia – sarebbero dovuti rimanere una sorta di «prova d'artista», da esporre nei vari saloni, per poi essere conservati nel museo aziendale. Il prototipo di una della quattro "Montrealine" – così erano definite in azienda – utilizzato nei primi test fu equipaggiato con il più performante bialbero a disposizione, il 1600 cm³ della Giulia; in una fase successiva e definitiva, anche per volere del presidente della casa Giuseppe Luraghi, la vettura venne dotata di un motore derivato dall'otto cilindri a V a carter secco della 33 Stradale, con cilindrata aumentata a 2,6 litri e potenza specifica che diminuiva da 130 CV a circa 77 CV/litro.

In quegli anni, l'Alfa Romeo godeva di grande prestigio presso il pubblico nordamericano e l'eleganza della vettura suscitò un vivo interesse che, contrariamente alle previsioni, non si spense nei mesi successivi. Le richieste dei concessionari canadesi e statunitensi furono tanto pressanti e reiterate da costringere l'azienda del Portello a decidere la messa in produzione della vettura.

Il cambio di propulsore costò tuttavia un ritardo nella presentazione. Bertone, che curò la linea della vettura avvalendosi della matita di Marcello Gandini, fu in aperto contrasto con l'azienda, che gli commissionò una modifica della rastrematura del parabrezza e un innalzamento del cofano motore che permettesse la collocazione del V8. Inoltre durante alcuni test su strada sul passo della Cisa, con la vettura dotata di carburatori, i collaudatori rilevarono un problema di alimentazione in curva; la soluzione fu trovata con l'adozione di un sistema di iniezione meccanica SPICA.

Da notare che, inizialmente, il salone internazionale del 1967 si sarebbe dovuto tenere a Mosca, in Unione Sovietica, in concomitanza con le celebrazioni del cinquantenario della rivoluzione d'ottobre; va da sé che la vettura si sarebbe, in quel caso, chiamata in modo diverso.

Produzione in serie

 

Così nel 1970 venne presentata al Salone dell'automobile di Ginevra la versione definitiva della coupé. Le consegne iniziarono nei primi mesi del 1972 al prezzo di 5.700.000 lire, e con la possibilità di arricchirla con accessori pensati per un maggior comfort, quali gli alzacristalli elettrici (100.000 lire), la verniciatura metallizzata (140.000 lire) e il condizionatore d'aria (290.000 lire). La gamma di colori disponibili variava dalle tinte pastello blu medio, verde, grigio escoli, rosso cina, arancio e nero, alle tinte metallizzate marrone, argento, arancio, oro e verde.

Come detto, esteticamente la vettura risultò leggermente più alta, e con il cofano più ingombrante per accogliere l'otto cilindri. Il motore, pur derivando da quello da corsa Tipo 33, venne sostanzialmente modificato al fine di renderlo più docile e adatto all'uso stradale. La cilindrata definitiva divenne di 2593 cm³, con l'albero motore con una disposizione delle manovelle a 90 gradi anziché a 180º; i pistoni persero il cielo convesso tipico della vettura sport e diversa era la fasatura, come pure l'iniezione meccanica, ora SPICA (anziché Lucas), derivata dalle vetture a quattro cilindri esportate in Nordamerica.

Il gruppo propulsore fu abbinato a un raffinato cambio manuale 5 marce ZF invertito, quanto di meglio disponibile all'epoca, anche in considerazione del fatto che in Alfa non era usufruibile una trasmissione in grado di gestire la poderosa coppia del V8 – e il basso numero di vetture realizzate non ne rendeva conveniente la messa in produzione. Il gruppo differenziale, derivato direttamente dalle 2000 GT e Spider, era stato dotato di una coppa maggiorata in magnesio, col duplice scopo di aumentare la quantità d'olio e fornire un migliore raffreddamento. La trasmissione si rivelò il punto più vulnerabile, tanto che le vetture preparate per le competizioni, soprattutto negli Stati Uniti e in Sudafrica, erano spesso costrette al ritiro proprio per la rottura del differenziale.

La visione d'insieme della vettura dà più l'idea di una veloce e confortevole gran turismo anziché di una sportiva derivata dalle corse. A fronte di un motore quale il V8 di Arese, l'autotelaio si dimostrava inadeguato per una vettura ad alte prestazioni: perfetto per le "Giulia", si rivelò insufficiente a contenere le reazioni dovute al peso e alla potenza della "Montreal".

Il risultato era tutt'altro che disprezzabile, anzi, ma alla prova dei fatti la Montreal soffriva di un marcato rollio in curva – che consentiva, però, di apprezzare l'approssimarsi dei limiti di tenuta del mezzo e, comunque, non inficiava l'efficacia nel seguire la traiettoria impostata. L'impianto frenante, a dischi autoventilanti di produzione Girling, su tutte e quattro le ruote, forniva un rendimento in linea con le GT dell'epoca, sebbene non fosse un punto forte della Montreal.

Le prestazioni erano di prim'ordine: 200 cavalli a 6500 giri, 24 kgm di coppia a 4750 giri, 224 km/h di velocità massima e 28 secondi per percorrere il chilometro con partenza da fermo; 0-100 km/h in circa 7 secondi. Le versioni da corsa venivano potenziate con configurazioni che, anche in base ai regolamenti, raggiungevano i 3000 cm³ e i 340 CV. Da questo motore fu derivato anche un propulsore entrobordo per le gare marine, che vinse il campionato mondiale del 1974.

Era un'automobile destinata a una clientela di un certo rango e anche il prezzo di listino lo dimostrava, così come i molti equipaggiamenti disponibili in opzione.

Nel 1972 la rivista Quattroruote organizzò, per sondare le doti di resistenza e affidabilità della Montreal, una prova di durata da Reggio Calabria fino a Lubecca, impiegando poco meno di venti ore. Considerando che il percorso misurava 2.574 km, i tester riuscirono a percorrerlo, soste e rifornimenti compresi, a una velocità media di 130 km/h circa.

L'automobile non ebbe il successo sperato dall'Alfa Romeo: come avvenne contemporaneamente per altre vetture così prestazionali, la produzione in serie della Montreal fu pesantemente ostacolata dalla contemporanea crisi del petrolio che ritardò l'uscita dell'autovettura, estendendone la produzione fino al 1977. Relativamente pochi esemplari furono costruiti, esattamente 3925 unità, di cui solo 50 immatricolate nell'ultimo biennio di vita.