ALFA ROMEO MONTREAL

Nel 1970 venne presentata al Salone dell’automobile di Ginevra la versione definitiva della coupé. Le consegne iniziarono nei primi mesi del 1972[2] al prezzo di 5.700.000 lire, e con la possibilità di arricchirla con accessori pensati per un maggior comfort, quali gli alzacristalli elettrici, la verniciatura metallizzata e il condizionatore d’aria.
Come detto, esteticamente la vettura risultò leggermente più alta, e con il cofano più ingombrante per accogliere l’otto cilindri. Il motore, pur derivando da quello da corsa Tipo 33, venne sostanzialmente modificato al fine di renderlo più docile e adatto all’uso stradale. La cilindrata definitiva divenne di 2593 cm³, con l’albero motore con una disposizione delle manovelle a 90 gradi anziché a 180º; i pistoni persero il cielo convesso tipico della vettura sport e diversa era la fasatura, come pure l’iniezione meccanica, ora SPICA (anziché Lucas), derivata dalle vetture a quattro cilindri esportate in Nordamerica.
Particolare delle sei feritoie orizzontali presenti ai lati della vettura, lungo i montanti posteriori.
Il gruppo propulsore fu abbinato a un raffinato cambio manuale 5 marce ZF invertito, quanto di meglio disponibile all’epoca, anche in considerazione del fatto che in Alfa non era usufruibile una trasmissione in grado di gestire la poderosa coppia del V8 — e il basso numero di vetture realizzate non ne rendeva conveniente la messa in produzione. Il gruppo differenziale, derivato direttamente dalle 2000 GT e Spider, era stato dotato di una coppa maggiorata in magnesio, col duplice scopo di aumentare la quantità d’olio e fornire un migliore raffreddamento.

Differenziale Alfa Romeo Montreal

Differenziale Alfa Romeo Montreal

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FIAT 130

La FIAT 130 venne presentata al Salone dell’automobile di Ginevra nell’anno 1969. L’autovettura era caratterizzata da una linea esteriore nel complesso equilibrata, ma piuttosto “carica”, in quanto essa era appesantita da un notevole quantitativo di orpelli inutili, come ad esempio i grossi profili cromati che incorniciavano e attraversavano gli eccessivamente ampi gruppi ottici posteriori, o la monolitica e barocca calandra anteriore, caratterizzata da un disegno alquanto elaborato e complesso.
Sulla 130 prima serie fu adottato un cruscotto con gli strumenti rettangolari e allineati, che stilisticamente ricordava quelli delle berline americane dell’epoca. Sulla seconda serie fu sostituito da una plancia caratterizzata da un disegno più classico, strumenti circolari e finiture raffinate, in quanto veniva utilizzato legno laccato per guarnirla. Gli interni erano caratterizzati dall’utilizzo di velluto pregiato o pelle di ottima qualità per rivestire la selleria. Essi erano riccamente equipaggiati da accessori quali il servosterzo e dall’aria condizionata, quest’ultima fornita su richiesta. La versione coupé del modello fu equipaggiata da un esclusivo optional, in quanto i comandi dell’apertura e chiusura della porta del passeggero potevano essere controllati autonomamente dal conduttore dell’autovettura.
Dopo averla testata, gli operatori del settore giudicarono la vettura confortevole, sicura e affidabile su strada, ma nel contempo notarono che essa era notevolmente penalizzata dal rilevante peso e dalla scarsa potenza erogata dal motore che la equipaggiava, circa 140 CV. La FIAT, nel corso dell’anno 1970, tentò di porre rimedio a tale carenza incrementando la cubatura del propulsore, ottenendo come risultato un aumento di potenza di circa una ventina di CV, ed il valore della stessa raggiunse i 160 CV circa. Tale valore era comunque ancora molto lontano da quelli raggiunti dai propulsori della stessa cubatura che equipaggiavano i modelli prodotti da marche concorrenti, che sfioravano i 200 CV, e che spesso erano caratterizzati dall’adozione di soluzioni tecniche più raffinate, come l’iniezione meccanica.
A causa di ciò l’autovettura rimase sempre svantaggiata nel confronto con le sue dirette rivali (segnatamente la BMW 2800, la Mercedes 280 e Jaguar XJ 2.8).

Differenziale FIAT 130

Differenziale FIAT 130

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ALFA ROMEO GT

Nel 1971, la 1750 GT Veloce venne sostituita dalla 2000 GT Veloce. L’aumento di cilindrata da 1779 a 1962 cm³ (132 cv), fu ottenuto aumentando l’alesaggio a 84 mm e fu accompagnato da numerosi aggiornamenti estetici: nuova mascherina anteriore cromata; luci posteriori maggiorate comprendenti le luci retromarcia; e agli interni: nuova strumentazione ed inedita consolle centrale raggruppata in stile ‘quadrifoglio’ davanti al volante; nuovi sedili anteriori e nuovi rivestimenti). Le innovazioni meccaniche riguardavano la dotazione al propulsore di due carburatori sportivi doppio corpo (indifferentemente Solex, Dell’Orto o Weber), ed alla trasmissione del differenziale autobloccante ZF al 25%. Tra gli optional erano disponibili l’aria condizionata, i cerchi in lega di magnesio tipo “Millerighe” prodotti dalla Campagnolo (la Cromodora produsse parallelamente un modello praticamente identico), la vernice metallizzata ed i vetri atermici. Il peso complessivo a secco era di 990 kg. L’incremento delle prestazioni portò la velocità massima dichiarata ad oltre 195 km/h. L’accelerazione media riscontrata sui modelli non elaborati era di 7,2 secondi (un secondo meno della variante berlina) per raggiungere i 100 km/h (l’originale verifica fu fatta sul parametro delle 60 miglia orarie), e il tempo di 12 secondi e 6 decimi per percorrere, con partenza da fermo, la distanza di 400 metri (ovvero il 1/4 di miglio tipico dei test statunitensi).

Differenziale Alfa Romeo GT 2000

Differenziale Alfa Romeo GT 2000

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TRIUMPH SPITFIRE

All’inizio degli anni sessanta alla Triumph avevano in mente di produrre un nuovo modello in grado di arginare il crescente successo delle Austin-Healey Sprite e della MG Midget. Non ci furono dubbi sulla motorizzazione e il telaio (rigorosamente separato dalla carrozzeria), entrambi derivati da quelli della piccola Herald, ma la linea stava creando parecchi grattacapi. Il centro stile della Casa Inglese non riusciva a definire un’autovettura stilisticamente accettabile. Dopo il successo della Herald disegnata quasi per caso e in un batter d’occhio da Giovanni Michelotti, alla Triumph decisero di rivolgersi ancora allo stilista torinese per definire la nuova spider.
Michelotti fece un capolavoro e il prototipo presentato nel 1961 all’Earls Court di Londra riscosse consensi unanimi. Dal punto di vista tecnico la vettura era piuttosto tradizionale, con telaio scatolato al quale veniva fissata la carrozzeria, le sospensioni erano a 4 ruote indipendenti, con triangoli sovrapposti davanti e a bracci oscillanti dietro, il cambio manuale a 4 rapporti e i freni anteriori a disco. Il motore era il noto 4 cilindri in linea con albero a camme laterale di 1147cm³ di derivazione Herald. Grazie all’alimentazione a 2 carburatori SU, la potenza massima cresceva a 63cv. Per la nuova spider, la cui produzione iniziò solo nel 1962.
Nonostante la disponibilità tra gli optional dell’overdrive, dell’Hard Top e delle ruote a raggi, le finiture erano molto spartane: il pavimento era rivestito in gomma, la serratura era presente solo sulla porta lato guida ed il riscaldamento era optional. Solo la strumentazione, centrale e arricchita anche dal contagiri, era soddisfacente. Le vendite, in ogni caso, partirono molto bene.

Differenziale Triumph Spitfire

Differenziale Triumph Spitfire

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BMW 1502

La 1500, presentata al Salone dell’Automobile di Francoforte del 1961, era una classica berlina tre volumi 4 porte, impreziosita da stilemi che avrebbero caratterizzato tutte le BMW dei decenni successivi (come il frontale a punta con fari circolari). Tra le altre peculiarità della nuova vettura vi era la profonda nervatura che attraversava la fiancata, all’inizio della quale trovavano posto gli indicatori di direzione laterali.
Cercando di fare più in fretta possibile, la BMW portò la 1500 sulle linee di montaggio e ne avviò la produzione. I primi esemplari non furono pronti che nel settembre del 1962, ben un anno dopo la prima presentazione.
Confortevole, ben rifinita e dotata di una qualità costruttiva decisamente elevata, la 1500 ottenne un buon successo, nonostante le prestazioni non elevatissime (gli 80 CV del 4 cilindri di 1499 cm³ monocarburatore non erano molti, dato anche il peso di 1060 kg) ed una tenuta di strada sul bagnato non eccezionale.
Tuttavia, in allungo, la 1500 raggiunse la punta massima di 148 km/h, un valore tutt’altro che trascurabile, e che consacrò la 1500 come una delle migliori vetture da grande viaggio di quell’epoca.
La 1500 fu prodotta fino al 1964 in 23.807 esemplari.

Differenziale BMW 1502

Differenziale BMW 1502

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MERCEDES 190 SL

La 190SL, fu presentata al salone di Ginevra in veste definitiva, nel marzo 1955, molto diversa dai due prototipi “americani”: era di linea più signorile e meno aggressiva, il cofano era meno spiovente sulla calandra, il paraurti anteriore era più avvolgente e non era diviso in due parti, i caratteristici baffi stile 300 SL spuntarono anche sui passaruota posteriori (l’anno prima a New York erano assenti) e sparì anche la presa d’aria sul cofano. Inoltre la leva del cambio, prima al volante, venne posizionata sul pavimento. In maggio la produzione era finalmente avviata.
Nei primi mesi di commercializzazione, la 190SL fu proposta unicamente come roadster, ma al Salone di Francoforte di quello stesso 1955, l’offerta si ampliò con l’arrivo della coupé, che in realtà era comunque una decappottabile e si distingueva dalla versione aperta per un tettuccio rigido asportabile in lega d’alluminio in sostituzione della capote di tela e per i profili cromati sui baffi. Era anche possibile ottenere il roadster in versione alleggerita, una trasformazione sportiva simile al più spartano dei due prototipi Roadster originari, con porte in alluminio, lunetta di plexiglas sul parabrezza e senza cristalli laterali (di questa versione vennero prodotti 17 esemplari, di cui probabilmente uno fu l’unica 190 SL che si è saputo aver partecipato alla 1000 Miglia).
In realtà le portiere in alluminio andarono poi ad equipaggiare tutte le versioni di normale produzione. Il prezzo attorno ai 16.500 marchi contro i 29 000 della 300 SL era abbastanza alto; infatti in Italia una prestigiosa Ferrari 250 Gran Turismo, più vicina alla 300SL per fascia di mercato, costava solo il 37% in più mentre vetture paragonabili alla 190SL, come la Lancia Aurelia B24 o l’Alfa Romeo 1900 Super Sprint costavano il 25% in meno.
Ciononostante, la 190SL ottenne un buon successo. Le prestazioni non erano da vera sportiva, basti pensare che la velocità massima era di 173 km/h, poco brillanti anche all’epoca per un’auto da turismo come la 190SL, ma la vettura seppe comunque conquistare il cuore di molti clienti.
Poche furono le modifiche apportate alla 190SL nel corso della sua carriera: nel 1956 vi furono luci posteriori maggiorate e servofreno, oltre ad aggiornamenti di dettaglio. L’hard-top, optional prima realizzato in lega leggera, ora è in acciaio.
Nel 1959 viene ampliato il lunotto posteriore a favore della visibilità in manovra, mentre il motore subisce alcune migliorie.

Differenziale Mercede 190 SL

Differenziale Mercede 190 SL

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JAGUAR E-TYPE

La Jaguar E-Type, conosciuta anche come XK-E o anche XKE (anche se era questo il suo nome iniziale), fu prodotta dalla casa automobilistica britannica Jaguar dal 1961 al 1975. La E-Type fu una vettura rivoluzionaria per la progettazione, le caratteristiche di guida e l’estetica; era in anticipo sui tempi. Il suo prezzo era più basso di quello delle vetture pari classe della concorrenza e questo aiutò le vendite che, nei 14 anni nei quali rimase in produzione, arrivarono a 70.000 vetture. Nel 2004 la rivista statunitense Sports Cars International la mise al primo posto tra le Top Sport Cars degli anni sessanta.

Differenziale E-Type

Differenziale E-Type

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FIAT 124 ABARTH

Nel novembre 1972, al Salone di Torino fu presentata la Fiat 124 Abarth, dichiarando la costruzione entro la fine dell’anno dei 500 esemplari occorrenti all’omologazione nel Gruppo 4 – Gran Turismo Speciale.
Esteticamente simile alle 124 Sport Spider, la versione Abarth proponeva una nutrita serie di innovazioni che la rendevano profondamente diversa e discretamente competitiva verso la concorrenza sportiva estera. Oltre all’irrobustimento strutturale e meccanico e all’eliminazione di ogni particolare che ne aumentasse inutilmente il peso, il propulsore ottenne un incremento di potenza che non precludeva le doti di elasticità e che permetteva sostanziosi aumenti della stessa da parte di esperti elaboratori. Il tutto a un prezzo di listino decisamente abbordabile per una vettura destinata alle gare.
I preparatori e le scuderie sportive fecero a gara per aggiudicarsi uno o più esemplari, da mettere a disposizione dei piloti privati che partecipavano ai vari campionati nazionali e internazionali, tanto che la FIAT dovette raddoppiare la produzione inizialmente prevista.

FIAT 124 ABARTH

FIAT 124 ABARTH

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ASTON MARTIN DB6

La nuova vettura fu presentata al Earl’s Court Motor Show di Londra nel 1965 come naturale evoluzione della DB5 da cui recuperava interamente la parte frontale fino alla portiera. Parte posteriore dell’abitacolo e coda tronca erano tutte nuove.
Fu il primo modello di Aston Martin dotato del pianale rigido di acciaio scatolato utilizzato dalla marca britannica fino agli anni ’90 e il primo prodotto nel nuovo stabilimento di Newport Pagnell. Con questa vettura il patron della Aston Martin, David Brown, dopo 18 anni, completò la trasformazione della casa inglese da piccola produttrice di auto sportive a realtà industriale vera e propria.

Differenziale Aston Martin DB6

Differenziale Aston Martin DB6

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ALFA ROMEO GIULIA TZ

La prima versione della “TZ” è spesso chiamata impropriamente “TZ1”, per distinguerla dalla successiva “TZ2”.
Progettata in Alfa Romeo da Orazio Satta Puliga e Giuseppe Busso, la “TZ” è stata prodotta in collaborazione con l’Autodelta, che provvedeva all’elaborazione dei propulsori a all’assemblaggio, con la SAI Ambrosini, incaricata di realizzare i telai tubolari, e con la Zagato, incaricata di formare la carrozzeria con struttura tubolare, concettuale evoluzione della Giulietta SZ coda tronca.
Montava il motore bialbero Alfa Romeo con cilindrata di 1570 cm³ derivato da quello della Giulia TI a doppio albero a camme, alimentato con due carburatori orizzontali doppio corpo Weber da 45 DCOE erogava una potenza di 112 bhp (82 kW) a 6500 giri/minuto (nel modello stradale), che arrivarono fino a 160 bhp (118 kW) nelle versioni elaborate per le competizioni.

Differenziale Alfa Romeo TZ

Differenziale Alfa Romeo TZ

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LANCIA DELTA INTEGRALE

Al Salone dell’automobile di Francoforte del settembre 1987 venne presentato il primo step evolutivo della Delta HF 4WD: ribattezzata Delta HF Integrale, risultava aggiornata in alcuni particolari, sia stilistici sia meccanici. Esternamente la nuova versione si riconosceva per i parafanghi allargati, il nuovo disegno di paraurti e minigonne, le nuove prese d’aria anteriori e sul cofano motore, i cerchi in lega da 15 anziché da 14 pollici.
Per quanto concerne la parte meccanica, furono migliorate sospensioni e impianto frenante. La potenza del motore 1995 cm³ turbocompresso e dotato di intercooler, passò da 165 CV a 185 CV grazie all’adozione di una turbina Garrett T3 e a una rinnovata gestione elettronica.

Differenziale Delta Integrale

Differenziale Delta Integrale

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Differenziale Fiat Dino 2000

Differenziale Fiat Dino 2400

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